Quy mô thương mại ở Đông Nam Á đang mở rộng ngoài sức tưởng tượng của Nhật Bản Giải mã tương lai của ngành vận chuyển từ các xu hướng mới nhất trong vận tải container và hậu cần tài nguyên

Tôi có cơ hội thuyết giảng tại Bangkok, Thái Lan (29/08/2024) Kết hợp với bài giảng này, tôi đã khẳng định thực trạng thương mại ở Đông Nam Á và lắng nghe ý kiến ​​của nhiều người nên trong bài viết này tôi muốn viết về thương mại hàng hải và vận chuyển hàng hóa ở Đông Nam Á

Bài giảng được mời bởi Phòng Vận tải của Phòng Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản tại Bangkok Thái Lan là điểm đến lớn thứ ba của các công ty Nhật Bản trên thế giới sau Trung Quốc và Hoa Kỳ, và theo khảo sát của Văn phòng JETRO (Tổ chức Ngoại thương Nhật Bản) ở Bangkok, 5856 công ty Nhật Bản đang hoạt động tại Thái Lan (tính đến tháng 3 năm 2021) Có 1649 công ty là thành viên của Phòng Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản Bangkok, trong đó 89 công ty là công ty hàng không, vận tải và kho bãi (Tính đến tháng 8 năm 2024)

Tôi nghe nói ba công ty vận tải lớn là kèo nhà cái, Mitsui OSK Lines và Kawasaki Kisen thay phiên nhau giữ chức vụ thư ký ủy ban vận tải và tôi được nhắc nhở về mối quan hệ giữa các công ty vận tải biển của Đông Nam Á và Nhật Bản

Khi nghĩ đến một công ty vận tải biển, nhiều người có thể có hình ảnh gửi nhiều công ty đóng quân đi khắp thế giới Trên thực tế, hình ảnh kèo nhà cái fb88 tại của nước này chủ yếu là do các ngành công nghiệp sản xuất của Nhật Bản bắt đầu mở rộng sang Đông Nam Á vào cuối những năm 1980

Do đồng Yên tăng giá đột ngột do Hiệp định Plaza (thỏa thuận điều chỉnh tỷ giá hối đoái giữa các nước lớn) năm 1985, các nhà sản xuất Nhật Bản gặp khó khăn trong việc tiếp tục hoạt động nếu chỉ giữ nhà máy ở Nhật Bản nên họ đã mở rộng sang Đông Nam Á trên quy mô lớn Do đó, các nhà máy mở rộng sang Đông Nam Á cần nhập khẩu nguyên liệu thô, phụ tùng và xuất khẩu sản phẩm

Các công ty vận tải biển Nhật Bản mở rộng sang Đông Nam Á đã cung cấp hỗ trợ quy mô lớn cho hoạt động xuất nhập khẩu ở những quốc gia mà họ chưa quen thuộc

Hiện nay, khách hàng nước ngoài của các công ty vận tải Nhật Bản không chỉ giới hạn ở các công ty Nhật Bản mà tỷ lệ các công ty địa phương đã tăng lên đáng kể và phạm vi vận tải cũng mở rộng đáng kể bao gồm cả vận chuyển năng lượng và tài nguyên Tuy nhiên, nguồn gốc của sự chuyển dịch này là việc Nhật Bản mở rộng sản xuất sang Đông Nam Á và có thể nói đây là cơ hội để các công ty vận tải biển Nhật Bản, trong đó có kèo nhà cái, nổi lên như những công ty toàn cầu thực sự (những công ty hoạt động trên quy mô toàn cầu)

Bạn có hình dung gì về quy mô logistics kèo nhà cái fb88 nay ở Đông Nam Á? Nếu quen với vận tải biển, chắc hẳn bạn cũng biết Singapore là trung tâm trung chuyển container của thế giới (cảng trung chuyển nơi hàng hóa được chuyển sang tàu khác) và có cảng container lớn gấp nhiều lần Nhật Bản

Vậy còn các cảng ở các quốc gia khác thì sao? Vì tổng GDP (Tổng sản phẩm quốc nội) của ASEAN bằng khoảng 60% của Nhật Bản, bạn có nghĩ rằng khối lượng vận chuyển hàng hóa cũng nằm trong tỷ lệ đó không? Hay sẽ lớn như Nhật Bản vì có nhiều mặt hàng cồng kềnh, giá trị gia tăng thấp?

Hình 1 thể kèo nhà cái fb88 các cảng container lớn nhất tại sáu quốc gia lớn của ASEAN và số lượng container được xử lý hàng năm tính đến năm 2024 Các cảng container lớn nhất tại sáu quốc gia lớn của ASEAN đều xử lý nhiều hàng hóa hơn Cảng Tokyo, cảng container lớn nhất Nhật Bản, và ngay cả khi Cảng Yokohama và Cảng Kawasaki gộp lại cũng chỉ xếp thứ 5 trên bảy quốc gia

kèo nhà cái fb88 nay, các nước ASEAN đã chứng kiến sự dịch chuyển (di dời) nhiều cơ sở sản xuất khác nhau từ Nhật Bản, Hoa Kỳ, Châu Âu và Trung Quốc và kèo nhà cái fb88 đã đóng vai trò là ``các công xưởng của thế giới''

Nếu bạn nhìn vào hàng hóa container đường biển, hàng hóa container kèo nhà cái fb88 tại chủ yếu bao gồm hàng hóa cồng kềnh so với giá trị sản phẩm của nó, chẳng hạn như đồ nội thất, đồ gia dụng và quần áo Vì những hàng hóa này không còn được xuất khẩu từ Nhật Bản nữa nên vị thế của Nhật Bản sẽ thấp hơn khi so sánh dựa trên số lượng container được vận chuyển thay vì dựa trên cơ sở giá trị

Vai trò của các nước ASEAN với tư cách là "công xưởng của thế giới" dự kiến sẽ tiếp tục được mở rộng Các nhà sản xuất có trụ sở tại Trung Quốc đang tìm cách đa dạng hóa cơ sở sản xuất và xuất khẩu bên ngoài Trung Quốc nhằm tránh những rủi ro quốc gia (rủi ro kinh doanh bắt nguồn từ một quốc gia hoặc khu vực) như an ninh kinh tế, và các công ty Trung Quốc cũng không nằm ngoài xu hướng này

Ngoài các nước phát triển và Trung Quốc, các nước ASEAN có lợi thế rõ ràng so với các khu vực khác vì là khu vực có các cụm công nghiệp (môi trường tập trung các công ty và nhà máy) có thể đáp ứng các ngành sản xuất như vậy và người ta cho rằng quá trình dịch chuyển các ngành sản xuất sẽ tiếp tục trong tương lai

Vậy còn lượng tài nguyên được nhập khẩu thì sao? Mặc dù chưa có quốc gia nào vượt qua được Nhật Bản nhưng cả ASEAN đã đạt đến trình độ có thể sánh ngang với Nhật Bản

Hình 2 so sánh khối lượng nhập khẩu các nguồn tài nguyên chính như quặng sắt, than, ngũ cốc và dầu thô vào năm 2025 giữa Nhật Bản và toàn bộ ASEAN

Nhật Bản nhập khẩu nhiều quặng sắt hơn nhưng các nước ASEAN có dân số đông lại vượt xa lượng nhập khẩu các mặt hàng khác

Các nước ASEAN sẽ bước vào giai đoạn tăng trưởng kinh tế trong đó mức tiêu thụ tài nguyên sẽ tăng tốc Khoảng cách về lượng nhập khẩu các nguồn tài nguyên này sẽ tiếp tục gia tăng

Trong số các quốc gia ASEAN, có nhiều quốc gia vượt Nhật Bản về khối lượng xử lý container và ASEAN nhập khẩu nhiều tài nguyên hơn Nhật Bản về tổng cộng nhiều mặt hàng Vì lý do này, đây là một trong những thị trường quan trọng nhất đối với các công ty vận tải biển, với cả quy mô và tiềm năng tăng trưởng Trung Quốc có sự kèo nhà cái fb88 diện áp đảo trên thị trường vận tải biển và thật dễ dàng chỉ tập trung vào các xu hướng ở Trung Quốc, nhưng khi nhìn vào sự phát triển của ngành vận tải biển trong tương lai, tôi hy vọng các bạn cũng sẽ nhận thức được mối quan hệ với các nước ASEAN